Imagina que pasaras la noche previa a un vuelo viendo vídeos de aviones aterrizando con fuertes vientos. Cuando cierro mi portátil y apago la luz de la mesilla, sin un ápice de sueño, me doy cuenta de que probablemente acabo de hacer algo igual de absurdo. Pongo la cabeza en la almohada y todo lo que veo son imágenes de Hannu Mikkola y Stig Blomqvist afrontando la montaña rusa de saltos de Ouninpohja. Las bestias amarillas y blancas escupen fuego mientras derrapan a velocidades increíbles, y la banda sonora es bonita pero furiosa.

Cuando cierro los ojos me imagino a Walter Röhrl haciendo bailar el coche, con sus Adidas azules sobre los pedales y disipando un mar de espectadores como un Moisés de la competición. Es aterrador ver su arrojo al conducir a ciegas, salvo por las notas de Christian. En una cerrada curva a izquierdas el coche se muestra desbocado, casi indomable, mientras el piloto pelea por dominarlo mediante golpes de gas. Para gente como yo, que somos demasiado jóvenes para haberlos vivido en la época, los Grupo B son casi fantásticos, el equivalente a caballeros matando dragones.

Y entonces decae la oscuridad, llega la mañana y sin darme cuenta ya estoy andando sobre el asfalto hacia uno de esos enormes pasos de rueda. Quizá el dragón más famoso de todos. Sólo se fabricaron 20 Audi Sport Quattro con especificaciones S1 (o Evolution 2) y este es probablemente el más importante de los que sobreviven. Es el chasis número 2, que terminó segundo en el Rally de Finlandia de 1985 con Stig Blomqvist al volante. También es el coche que fue modificado para equipar un cambio PDK y que Walter Röhrl pilotó en el Network Q aquel mismo año, con Phil Short de copiloto. Si todavía existiera, el chasis número 11 sería sin duda el más apreciado, ya que fue el coche que logró la única victoria del S1 en el Mundial de Rallyes: San Remo en 1985. Aun así, increíblemente, aquel coche fue desguazado.

Entre los antiguos pilotos de este Sport Quattro S1 se encuentran Stig Blomqvist y Walter Röhrl; ahora es el turno de que nuestro probador Catchpole se ponga al volante.

IN-NY18 ha pertenecido a Audi Reino Unido desde los 90, pero apenas se ha usado. No obstante, tras una actualización del motor y la caja de cambios el año pasado, estoy a punto de pasar más tiempo al volante que ninguna otra persona en el último cuarto de siglo. No hay privilegios mucho mayores.

La decoración es icónica. Su forma cuadrada, estilo bulldozer, inconfundible. Fue el primer coche de rally que generó carga aerodinámica, aunque el enfoque era muy basto. Si la manera moderna de alterar el flujo de aire es tan compleja como la papiroflexia, esto es tan delicado como cargar la impresora con un taco de folios. No obstante, no hay duda de que los alerones funcionaban. Si miras imágenes de los coches en los saltos de Finlandia puedes ver lo bien que aterrizan, con la zaga algo más baja.

Después busca el vídeo de Hannu Mikkola en los mismos saltos pero tras salirse de la carretera en 1985 y perder su alerón, y el coche está constantemente cabeceando peligrosamente hacia delante. Al verlo en parado, la idea de que pueda volar parece poco probable, ya que aparenta ser pesado gracias a su forma grande y cuadrada. Pero cuando abres la endeble puerta del conductor recuerdas que pesa sólo 1.170 kilogramos. Los viejos Recaro tienen aspecto de haber sido tapizados con algún tipo de lana gris, mientras que el reverso luce ese patrón de malla típico del Kevlar antiguo.

Te sientas bastante erguido, pero es cómodo y el interior resulta espacioso, en parte porque lo es y en parte porque la pintura blanca aporta amplitud. Las diversas barras de la jaula antivuelco también deberían resultar reconfortantes, pero cuando sabes que son de aluminio no puedes evitar imaginar a alguien estrujando una lata de refresco.

Hay más tubos recorriendo el habitáculo, junto a los umbrales de las puertas, pero son conductos para fluidos que conectan el abarrotado maletero y el vano motor. Mientras me coloco los arneses Sabelt rojos, analizo los ocho relojes del cuadro en un intento de clasificarlos por orden de importancia. El ajuste de la presión del turbo se puede quedar como está, ya que entre 450 y 500 CV deberían ser suficientes. De la columna de dirección brotan palancas corrientes de plástico y el volante Momo es pura simplicidad, con el cuero desgastado por los años de agarre firme y el curioso logotipo Audi algo descolocado.

Si hubiera un árbol genealógico de cajas de cambio con el mecanismo a la vista, el Pagani Huayra sería el más joven, un trajeado ganador de la lotería; mientras que este sería el abuelo que trabajaba en la mina para poder mantener a su familia. No importa su tosquedad si funciona bien. Sobre el remendado y voluminoso túnel de transmisión hay un mando para ajustar el reparto de frenada y un bloqueo hidráulico. Los pedales son diferentes entre sí y el ambiente general es el de una máquina de carreras perfectamente diseñada, aunque compleja. Es sencillo pero, al mismo tiempo, está repleto de cosas.

Respira hondo. Lleva la mano por delante de la palanca de cambios y presiona un aparentemente inocuo botón negro, ubicado entre las dos llaves rojas de plástico para el corte del motor. Tras unos agudos y perezosos quejidos del motor de arranque, el cinco cilindros se aclara la garganta y ofrece un grave y rápido ralentí que inunda el coche. Superficies que hace un momento estaban quietas ahora cobran vida mediante vibraciones de toda clase. Evidentemente, el embrague es duro, y pisarlo un par de veces para cogerle el punto ya es todo un entrenamiento para el cuádriceps de mi pierna izquierda.

Por el contrario, el cambio de marchas resulta ligero y, aunque los recorridos no son tan largos, no transmite esa sensación de rejilla bien definida que aporta claridad a los movimientos. Acelerador, embrague, intenta encontrar el punto de mordida del embrague… y con un intenso tartamudeo ya estamos en marcha.

Un meneo de la dirección a modo de tanteo a baja velocidad revela todo tipo de fuerzas enfrentadas dada la pelea de los diferenciales, pero la ligereza del coche es de nuevo evidente. Un par de cambios de marcha rápidos desvelan una caja más precisa de lo que pensaba inicialmente. Y entonces, encarando la recta, se acabaron las medias tintas.

Aprieta el acelerador en tercera velocidad, escucha el sugerente gorgoteo del cinco cilindros a medida que sube de vueltas y, entonces, a 6.000 rpm… ¡BOOM! El S1 explota hacia delante como un atleta, levantando el morro y moviéndose de izquierda a derecha como un perro olfateando el aire. Todo parece ocurrir al mismo tiempo. Quiero agarrar con fuerza el volante pero también necesito cambiar de marcha. Quiero seguir mirando al horizonte pero también quiero mirar el cuentavueltas. Al meter cuarta aparece ese genial silbido de la válvula de descarga del turbo y el frontal cabecea, para después volver a levantarse brevemente antes de frenar. Wow.

Esta es la clase de entrega de un motor turbo sobre la que tu madre te advertía. La oleada de empuje es arrolladora. No es un torbellino lineal de fuerzas G, sino una obscena detonación que envenena todo el coche. Al igual que el DeLorean de Regreso al Futuro al alcanzar los 140 km/h, pocos coches pueden sufrir una transformación tan alarmante. Me recuerda al Ferrari F40, que tiene un peso parecido y una potencia similar, pero este es incluso más violento. Más salvaje. Los desarrollos del cambio parecen más cortos y el gran turbo único ofrece su perezosa patada con mayor ferocidad. Es realmente perturbador, pero sobre todo excitante.

En la siguiente vuelta a la pista entro con más decisión en la curva previa a la recta, cerrada y a derechas, y acelero pronto en segunda velocidad. Acabo de colocar recto el coche cuando la aguja pasa los 6.000 rpm. Los viejos neumáticos Michelin, ahora imposibles de conseguir, pierden agarre de manera fugaz y esta vez estoy contravolanteando a medida que el sonido del motor se agrava. El derrape en sí es relativamente contenido, pero tener que quitar una mano del volante para cambiar marcha hace que todo parezca más frenético.

Incluso el espacio de un pequeño aeródromo se antoja restrictivo para el S1, así que me resulta incomprensible cómo debía ser en angostos puertos de montaña o carreteras estrechas. Walter Röhrl dijo que era un coche con el que tenías que pensar con dos curvas de antelación, y ahora lo entiendo. Cuando llega el empuje del turbo, es un coche incesante y desbocado. Es surfear una ola en plena tormenta.

Uno de los grandes cambios del S1 en comparación con el Sport Quattro normal es que se movió todo el peso posible a la zaga. Si abres el maletero encontrarás la batería, el alternador, el enfriador de aceite, el radiador y dos ventiladores, todo ahí dentro. Esto ayudó, pero el cinco cilindros en el frontal supone que la distribución de pesos es todavía imperfecta, con un 55:45, delante y detrás. Por tanto, no es un coche al que le gusten las curvas cerradas, ya que el frontal quiere seguir recto. Requiere cierta mano izquierda. Y a pesar de lo cauto que quiero ser con esta pieza de museo, lo tienes que conducir con decisión. No puedes dejar que te lleve él a ti.

Por supuesto, tengo la ventaja de poder dar varias vueltas y repetir las mismas curvas para encontrar la mejor combinación de movimientos. Aun así, coger soltura o lograr replicar las vueltas resulta difícil, casi imposible. La satisfacción es genial cuando todo tu esfuerzo da sus frutos en una curva, al hacer que el coche rote pronto y el empuje llegue justo a tiempo para que los diferenciales se bloqueen, lo que hace que el coche se catapulte hacia el horizonte sin titubeos. Entonces es un coche que te deja sonriendo y sudando.

Lo terrorífico es que un S1 habría sido todavía más rebelde en su día, debido a una versión temprana del anti-lag, llamada Umluft, que significa ‘aire circulante’, y era esencial debido al tamaño del turbocompresor del S1. El gran turbo ofrecía un enorme empuje, pero también el gran retraso en la entrega que estoy experimentando. Puedes apreciar si el Umluft está instalado puesto que habrá una segunda válvula de descarga junto a la primera, bajo el capó, para regular el flujo del lado de la admisión del turbocompresor. Aunque era efectivo, el problema es que también quemaba las válvulas de escape y los colectores. Por tanto, en la actualidad, no compensa utilizar este sistema.

Otra cosa que tampoco se usa hoy en día (pero podría) es la pequeña esfera roja bajo el capó, apodada cariñosamente ‘La Bomba’. Es el corazón del sistema hidráulico, activado mediante el pequeño botón blanco situado en la parte frontal de la zona alta de la palanca de cambios. Al activar el sistema, el botón hunde instantáneamente el pedal de embrague mediante el pistón que puedes ver montado sobre él. Aunque hundir es un término demasiado sutil. Aplasta el pedal contra el suelo con una ferocidad rotunda.

Era rudimentario, pero en una etapa especial funcionaba muy bien ya que permitía a los pilotos mucha más libertad para frenar con el pie izquierdo. Aun así, en el parque de asistencia también fue responsable de algún pie izquierdo roto, al aplastar los metatarsos de más de un pobre y desprevenido mecánico.

La última cosa que se usaba en la época, pero ahora está jubilada, es la caja de cambios PDK. Audi Reino Unido tiene la propia caja de doble embrague pero, como difiere en tamaño y formas de la caja manual, la instalación no es un proceso rápido. Los citados parches y protuberancias del túnel de transmisión muestran dónde iba encajada en su día.

Sin duda, mejoraba las prestaciones, rebajando el 0 a 100 km/h sobre grava de 3,1 a 2,5 segundos. Röhrl estrenó la caja PDK en competición en el Semperit Rally de Austria, en 1985, y ganó por unos asombrosos 18 minutos. Se volvió a utilizar para el RAC en noviembre de aquel año, pero sin tanto éxito. El primer problema fue que Röhrl rompió la pequeña palanca que se usaba para cambiar de marcha, así que el copiloto, Phil Short, tuvo que incrustar un destornillador en su lugar. El otro problema es que era muy difícil saber en qué marcha estabas, y esto fue sin duda un factor para que el coche se saliera de la carretera y rodara colina abajo en la SS15 (Rheola).

Dado lo feroz que se siente el S1 en la actualidad, me rompe los esquemas pensar en 100 CV adicionales, con Umluft y la caja PDK. Incluso tras un par de horas al volante, una vez acostumbrado al (des)equilibrio de pesos, familiarizado con las respuestas de los mandos y, en la medida de lo posible, cómodo con el coche, todavía no me siento completamente en control cuando la aguja alcanza las 6.000 rpm y la curva de par se vuelve vertical. Tiene una brutalidad que es imposible de domar. Pero así es justo como esperaba que fuera. Quería que la experiencia de conducir este coche aumentara aún más mi admiración por gente como Mikkola o Mouton. Quería saber si mi idea sobre su valentía y habilidades estaba totalmente justificada. Sobra decir que, al ver de nuevo algunos de los vídeos tras haberme peleado con el S1, me quedé todavía más boquiabierto con lo que veía en la pantalla.

Juha Kankkunen dijo una vez que «el WRC es para chavales y el Grupo B para hombres». Siempre pensé que era un poco irrespetuoso (y no sólo para la subcampeona del campeonato de pilotos de 1982). Al fin y al cabo, los coches de Grupo A ya iban más rápido unos pocos años después. Y desafío a cualquiera a desdeñar la velocidad y entrega que los actuales WRC exigen de los pilotos. Pero, habiendo conducido el S1, ahora sé que Juha no iba desencaminado. Hay un poderoso aspecto físico y una brutalidad salvaje que no he experimentado en ningún otro coche de rally. Creo que se debe al hecho de que, en 1985 y 1986, los chasis no estaban a la altura de los monstruosos motores, y ese desequilibrio no ha estado presente en los rallyes desde entonces. Los Grupo B tienen una reputación que es totalmente merecida.